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2012년01월21일 19시11분
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혼다 4세대 CR-V 시승기
CUV는 Crossover 혹은 Compact Utility Vehicle의 약자다.

혼다의 4세대 CR-V를 시승했다. 미국시장 크로스오버의 대명사로 여겨지고 있는 CR-V는 진화할 때마다 많은 이야기거리를 낳아 왔다. 4세대에서는 차별화를 위해 경쟁차들에 비해 프리미엄성을 한층 강화한 것이 포인트다. CUV시장의 폭발을 견인한 CR-V는 차만들기에서 트렌드세터로서의 역할을 수행하고 있다. 혼다 CR-V 2.4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

혼다 CR-V는 CUV 의 대명사다. CUV는 Crossover 혹은 Compact Utility Vehicle의 약자다. 일본 메이커들은 1970년대 두 차례의 석유파동 때 기름 덜 먹는 차에 대한 미래를 가장 먼저 감지했었다. 당시 기술적으로 가장 앞선 행보를 보였던 것이 혼다였다. 저 유명한 미국의 머스키법을 클리어한 첫 번째 엔진 CVCC 엔진은 지금도 높은 평가를 얻고 있다. 이로 인해 ‘엔진의 혼다’라는 별칭을 얻기도 했다.

에너지 문제가 첨예하게 대두되어 있는 절약의 시대에 혼다의 그런 선진성은 다시 한 번 돋 보인다. ‘크래시코스(Crashcourse, 크리스 마틴슨 著 미래의 창 刊)’의 저자 크리스 마틴슨은 오늘날을 3E의 시대로 정의한다. 경제(Economy), 에너지(Energy), 환경(Environment)가 그것이다. 그는 앞으로 20년은 지금까지 인류가 경험해 보지 못한 극심한 자원 부족상황에 처할 것이라고 진단한다. 그러면서 인류의 노력 여하에 따라 최악의 상황을 더 늦출 수 있다고 말하고 있다.

한국은 이런 세계적인 흐름과 동떨어져 있다. 말로는 ‘저탄소 녹색성장’이니 뭐니 하면서 그것을 실행에 옮기고자 하는 노력은 찾아 보기 힘들다. 그 구호를 빌미로 정부 돈 빼먹기만 하고 있다는 지적이 있은 지 오래다. 오히려 이산화탄소 배출량은 갈수록 증가하고 있다. 1인당 이산화탄소 배출량이 미국과 러시아 다음으로 세계 3위라는 사실이 우리나라의 현 상황을 잘 설명해 주고 있다.

소형화, 저 배기량화라고 하는 다운사이징(Downsizing)에 대한 인식도 희박하다. 한국차시장도 중대형차가 베스트 셀러자리를 독차지 하고 있고 수입차시장도 고가의 독일차가 전체 시장의 63%를 점하고 있다. 한국과 달리 미국시장은 2003년 미국의 이라크 침공의 영향으로 이미 8기통 시장이 아닌 4기통 시장으로 변해 있다. 4기통 점유율이 2010년 기준 43%에 달한다. 6기통은 37%, 8기통은 2005년 29%에서 18%까지 떨어져 있다.

이는 에너지에 대한 압박을 피부로 느끼고 있다는 얘기이다. 아이러니하게 그 배경은 미국이다. 미국은 여전히 산유국 이란을 자극하며 석유가격의 고공 행진을 유도하고 있다.

그런 미국시장을 중심으로 한 에너지 위기의 시대에 혼다의 가치는 빛을 발하고 있다. 2010년 미국시장 베스트 셀러 10개 모델 중 혼다가 어코드 31만대, 시빅 26만대, CR-V가 20만대 등 세 개 모델로 가장 많았다. 지금 시대에 맞는 모델들을 만들어 왔다는 이야기가 된다.

그중 CR-V는 SUV의 본거지 미국에서 가장 많이 판매되는 모델이다. 2010년 혼다 CR-V의 판매대수는 20만 3,714대. 포드 이스케이프 19만 1,026대, 토요타 RAV4 17만 877대, 기아 쏘렌토 10만 8,985대 닛산 로그 9만 9,9515대, 현대 싼타페 7만 6,680대였다. 짚 브랜드의 그랜드체로키/랭글러의 두 배에 달하는 수치이고 포드 익스플로러보다 많이 팔렸다.

2011년에는 지진 등의 여파로 생산이 여의치 않았지만 미국시장 베스트 10에 들어 있는 유일한 비 미국 브랜드 SUV가 CR-V다. 실적은 21만 8,373대. 포드 이스케이프의 25만 4,293대보다 뒤졌지만 모델 말기가 포함된 수치임을 감안하면 대단한 수치다.

CR-V는 SUV의 천국 미국시장에서 가장 인기가 높은 모델이라는 얘기이다. 그 배경은 승용형 SUV, SUV의 유틸리티성은 살리면서 승용차와 같은 쾌적성과 운동성능을 갖추었기 때문이다. 혼다의 ‘라이트 SUV' CR-V는 승용차인 시빅(CIVIC)의 플랫폼을 베이스로 한 모델로 1995년 10월 초대 모델이 데뷔했다. 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델로서는 첫 번째에 해당한다.

혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV로 CR-V, 즉 Comfortable Runabout - Vehicle를 표방하고 있다. 2001년 9월에 2대, 2006년 3대에 이어 2011년에 4대째 모델로 진화했다. 현행 모델은 초대와는 달리 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서 충분한 주파성을 중시하는 모델을 지향하고 있다.

혼다가 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality'를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV. 1995년 데뷔 이후 CR-V는 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델이다. 지나친 라인업 확대로 부하가 걸려 있는 토요타나 닛산과는 대조적인 전략이라는 점도 혼다 브랜드의 장점이다. CR-V는 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다.

CR-V의 인기는 모델 말기의 판매 상황이 증명하고 있다. 2011 상반기 미국 내 판매는 11만 916대로 전년 동기 대비 28%가 증가했다. 9월 공식 데뷔를 앞두고 있는 모델이라고 믿기 어려울 정도다. CR-V’는 전세계적으로 160개국에서 500만대 이상이 판매됐다. 국내에서는 2004년 첫 출시 이후 4년 연속 국내 수입차 전체 베스트셀링 카 ‘톱3’를 기록한 바 있으며, 현재까지 13,892대의 누적판매를 기록하고 있다.

Exterior

지금은 CUV의 춘추전국시대다. 그 CUV라는 장르를 토요타는 RAV4로 혼다는 CR-V로 개척했다. 혼다는 시빅을 베이스로 해 스타일리시한 도심형 SUV라고 하는 컨셉을 내 세웠고 미국시장에서 대 히트를 쳤다. 2대째는 그 스타일을 발전시켰고 3대째는 전혀 새로운 터치를 선 보였다. 차체가 대형화했으며 디자인도 볼륨감을 강조해 프리미엄성을 내 세웠다.

시간이 흐르고 일본은 물론이고 유럽과 한국 메이커들까지 다종 다양한 CUV를 쏟아 내면서 CR-V는 상대적으로 보수적인 인상으로 받아들여졌다. 양산 브랜드들은 물론이고 프리미엄 브랜드들까지 크고 파워풀하고 호화로운 크로스오버들을 내놓게 된 결과다.

4세대 모델은 효율성, 기능성, 신뢰성이라고 하는 테마를 바탕으로 승용차와 미니밴, SUV의 성격을 모두 갖춘 차로서의 성격은 그대로다. 거기에 프리미엄성을 좀 더 다른 차원에서 승화시켰다는 주장이다.

변화에 대응하기 위해 혼다는 뉴 CR-V의 스타일링이 완전히 바꾸었다. 전체적은 분위기는 남성적인 미가 강조되어 있다. 선이 좀 더 커지고 굵어졌다. 무게감이 느껴지는 터치다. 프론트 엔드의 변화가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 라디에이터 그릴의 3개의 가로 바가 포인트다. 이 그릴은 앞으로 등장할 다른 혼다에도 쓰일 것으로 알려졌다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인도 혼다로서는 파격적이라고 할만하다.

측면의 실루엣은 전형적인 박스카의 프로포션과는 약간 차이가 있다. A필러의 각이 좀 더 누웠다. 세단형 감각을 위한 수법이다. 그러면서도 캐빈 포워드 비율을 취하고 있다. 도어 패널상의 캐릭터 라인과 볼륨감을 강조한 터치가 눈길을 끈다. 루프라인과 화살표 형상의 D필러를 잇는 선에 굴곡을 주어 포인트로 삼고 있다. 그러면서도 오버하지 않는 선과 면이 돋 보인다. 그린하우스가 좁지 않은 것도 이 차의 용도를 설명해 주고 있다.

코브라의 이미지를 형상화했다고 하는 리어의 변화폭도 크다. 정리된 직선 이미지의 선대 모델에 비해 곡선 터치가 다용되어 있다. 더불어 톨 보이의 느낌이 아닌 와이드한 프로포션으로 바뀌었다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,535×1,820×1,685mm, 휠 베이스 2,620mm. 선대 모델에 비해 전장이 35mm, 전고가 25mm씩 각각 축소된 것이 특징이다. 모델체인지 때마다 커지는 많은 모델들과는 다르다는 것. 크기보다는 세단형 느낌의 승차감을 위한 것이라고 한다. 토요타 RAV4가 4,335×1,815×1,695mm, 2660mm이므로 비교가 될 것이다.

연비 저감을 위해 공력성능을 높였으며 하체 하부도 깔끔하게 처리해 공기저항을 최소화했다.

Interior

인테리어의 디자인도 뚜렷이 방향을 전환했다. 주제는 어드밴스드 프리미엄. 센터 페시아와 센터 콘솔박스가 분리되었던 선대와 달리 연결되어 있다는 점이 가장 먼저 눈에 들어 온다. 워크스루 개념이 있었던 초대 모델을 생각하면 큰 변화다. 유행을 따른 것이다.

대시보드의 구성에도 변화가 크다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 디스플레이창을 만들었다. 연비와 오디오 정보 등이 나타난다. 연비가 그만큼 중요한 시대라는 것이다. 그 아래에는 내비게이션이 없다. 선대 모델에는 있었는데 옵션 품목에도 설정되어 있지 않다. 그 아래 실렉터 레버가 있는 패널의 분위기는 선대와 비슷하다. 대시보드 등에 사용된 플라스틱의 질감은 기대보다 좋지 않다. 이 부분은 감성적인 부분으로 오늘날 많은 메이커들이 중시하고 있다.

수동 틸팅&텔레스코픽의 3스포크 스티어링 휠의 좌우 스포크에 버튼류, 아래쪽에 알루미늄 트림처리를 한 컨셉은 선대와 같다. 천연 가죽으로 감싸여져 있으며 약간 두툼하며 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 포르쉐류로 바뀌었다. 가운데 클러스터카 속도계이기는 하지만. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창이 있다.

센터 콘솔 박스 앞쪽에 컵 홀더류와 콘솔 박스 안에 미디어 단자 등도 오늘날의 트렌드에 충실한 구성이다. 재털이를 분리형으로 만든 것이 맘에 든다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절 방식, 동반석은 수동 조절 방식을 택하고 있다. 시트의 착좌감은 조금은 단단한 쪽. 시트 쿠션과 시트백 공히 약간 떠 있는 느낌이 든다. 선대 모델에서도 이 부분에 대해 지적했었는데 달라지지 않았다.

리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩 방식으로 선대와 같다. 화물칸 좌우에 레버를 당겨 쿠션을 들어 올려 세우고 시트백운 어깨 부분의 레버를 당겨 눕히면 화물칸과 플랫한 공간이 만들어진다. 선대 모델에서 지적 받았던 것을 해소한 것이다. 센터 암레스트도 설계되어 있고 거기에 컵 홀더가 있다. 화물칸의 공간은 보통 수준. 플로어 커버를 열면 임시 타이어가 보인다.

Powertrain & Impression

신형 CR-V에는 24G와 20G 두 개의 그레이드가 있다. 24G는 2.4리터에 AT와 4WD가 조합되고 20G는 2리터와 CVT에 FF 모델이다. 20G는 일본 시장 전용이다. 아이들링 스톱을 채용하지 않고 하이브리드 버전도 없는 것은 프리미엄성을 위한 것이라고 설명하고 있다. 나라별로 엔지니어들의 사고방식의 차이가 분명하다.
 

국내 수입되는 모델에는 VTEC (가변 밸브 타이밍 리프트 기구; 연비를 고려해 저 회전시에는 흡기밸브 한쪽을 휴지시킨다.)에 VTC(가변 밸브 타이밍 컨트롤 기구)를 조합한 2.4리터 DOHC i-VTEC가 탑재되어 있다.

VTEC(Variable valve Timing Electronic Controle)는 가변밸브타이밍 전자식컨트롤 시스템이다. 엔진은 엔진회전수에 따라 힘의 차이가 생긴다. 이것은 역학적인 현상으로 이 법칙을 어길 수 없다. 그러나 어떤 회전에서나 균일한 힘을 낼 수 있게 한 것이 바로 VTEC 기술이다. 따라서 도시형이나 고속형, 또 저회전이나 고회전에서의 토크의 책정 등이라는 말이 필요가 없다. 어느 상황에서나 원하는 파워를 원하는 만큼 이용할 수 있다.

2,354cc 직렬 4기통 i-VTEC 엔진은 최고출력 190ps/7,000rpm, 최대토크 22.6kgm/4,400rom을 발휘한다. 최고출력이 20ps 증강됐는데 발생 회전수가 5,800rpm에서 7,000rpm으로 높아졌다. 그러면서도 연비는 15%나 향상되었다는 점이 포인트다.

트랜스미션은 5단 AT. 패들 시프트로 수동 모드를 사용할 수 있다.

구동방식은 2WD와 풀 타임 4WD 두 가지. CR-V의 4WD 시스템은 통상적인 주행 상황에서는 앞바퀴 굴림방식 상태로 작동된다. 주행 도중 미끄러지기 쉬운 노면 등 주행 상황에 따라 뒷바퀴로도 필요한만큼의 구동력을 배분하는 리얼 타임 4WD다. 후륜에의 구동토크 전달률이 높고 앞바퀴의 공전을 보다 정밀하게 감지한다. 발진 성능에 기여한다. VSA와 연동해 차체 자세안정을 향상시키는 역할도 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 5단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm. 레드존은 7,000rpm. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 122km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 발진시의 느낌이 강력하다. 그로 인해 그저 조용히 운전하면 안될 것 같은 생각이 든다. 가속감은 경쾌하다. 치고 올라가는 맛이 날카롭다. 선대 모델과 확연히 구분되는 대목이다.

엑셀러레이터 응답성도 즉답식쪽으로 이동했다. 롱 스트로크형 엔진의 특성은 토크 특성을 살리고 있고 전체적인 토크 밴드도 넓다. 낮은 회전에서부터 살아난다는 얘기이다. 시내 주행에서도 매끄러운 느낌보다는 터프함이 먼저다. 조금은 의외다. 회전수가 높아진 특성 때문인지 스포츠카의 주행을 요구하는 듯한 반응이다. 그러나 가속 필링은 BMW류와는 뚜렷이 구분된다. 두터움보다는 날카로움, 진중함보다는 경쾌함을 강조하고 있다.

다시 오른 발에 힘을 주면 세 눈금 전까지는 거의 같은 톤으로 가속이 되다가 이 후 호흡을 가다듬는다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에 4단으로 변속이 된다. 전체적으로 정숙성에 높은 비중을 두고 있다. 활발하게 도는 엔진의 느낌이 기분을 들뜨게 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 선대모델보다는 짧아졌다. 그렇다고 뚜렷이 구분할 수 있을 정도는 아니다. 부드러운 승차감이 강조되어 있는 것은 그대로다. 225/55R17의 타이어는 약간 작다는 느낌이다. 통상적인 주행에는 부족함이 없지만 ‘달리기 위해서’는 18인치 정도가 좋을 듯싶다. 선대 모델의 던롭 타이어에서 느꼈던 다리 이음매 등에서는 튀는 듯한 반응은 없어졌다. ESP의 개입 포인트는 빠르다. 과격하게 공략을 할 경우에는 코너에 진입하자마자 경고등에 불이 들어 오며 깜빡임이 CP점을 지나고 나서까지 계속된다.

록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 뉴트럴. 선대 모델은 2.9회전이었다. 그런데도 응답성은 40% 향상되었다고 한다. 다루기 쉬운 쪽으로의 세팅이라고 할 수 있는데 실제 응답성은 아주 예민하다. CR-Z에서도 느낀 것이지만 혼다의 핸들링 성능은 압권이다. 롤 센터가 높은 차임에도 불구하고 헤이핀에서의 거동이 부드럽다. 지나치게 심하게 다루지 않으면 멈추지 않고 180도 회전이 가능하다.

차체 자세안정제어장치인 VSA가 연동해 핸들링 성능이 세단에 필적하는 특성을 보이는 것은 변함이 없다. 이는 와이드 트레드와 낮은 롤 센터 등이 조합되어 가능해 진 것이다. 그로 인해 코너링시에 차체의 쏠림도 그다지 크지 않다. CR-V는 세월이 흘러도 세단형 승용차와 크게 다르지 않은 거동을 보여 준다. 이 차를 스포츠카로 생각하지 않는다면 말이다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있다. EBD BAS, VSA(차체 자세제어장치), HAS(경사로 밀림방지장치)등을 만재하고 있다.

CUV의 선구자 CR-V의 변화는 경쟁 모델들을 긴장시킨다. 쏟아져 나오는 CUV의 홍수 속에서 어떤 점을 중시해야 할지를 알 수 있기 때문이다. 튀는 것에 눈길을 주면서도 지나치면 거부반응을 보이는 소비자들의 심리도 잘 읽어야 한다. CR-V는 글로벌 시장에서 CUV의 방향성에 대한 힌트이기도 하다.

주요제원 혼다 4세대 CR-V 2.4 4WD

크기
전장×전폭×전고: 4,535×1,820×1,685mm
휠베이스 : 2,620mm
트레드앞/뒤 : 1,565/1,565mm
차량중량 : 1,610kg(1,530 2WD)
최소회전반경 : 5.5m
접근각/이탈각 : ---
최저지상고 : 185mm

엔진
배기량 : 2,354cc 직렬 4기통 i-VTEC
최고출력 190ps/7,000rpm
최대토크 22.6kgm/4,400rom
보어×스트로크 : 87.0×99.0mm
압축비 : ---
구동방식 : 2WD(FF)/4WD

트랜스미션
형식 : 5단 자동
기어비 : 1/2/3/4/5/ ---- /후진 ---
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션 :앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/드럼 인 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225 / 65R17

성능
0-100km/h : ------
최고속도 : ------
연료탱크 : 58리터
연비 : 2WD 11.9km/리터 // 4WD 11.3km/리터

가격
2WD LX 3,270만원
4WD EX 3,470만원
4WD EX-L 3,670만원(부가세 포함).



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