포바이포 : 짚의 하드코어 오프로더 랭글러의 오픈 버전 랭글러 스포츠 시승기
2018년07월18일wed
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2012년05월31일 03시40분
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짚의 하드코어 오프로더 랭글러의 오픈 버전 랭글러 스포츠 시승기
에어백을 비롯해 ESP, TCS, BAS, ERM (전자식 전복 방지 시스템) 등을 만재하고 있다.

짚의 하드코어 오프로더 랭글러의 오픈 버전 스포츠를 시승했다. 랭글러의 모델 라인업은 2도어와 4도어를 베이스로 스포츠, 사하라, ‘랭글러 중 랭글러’라고 불리우는 모델로 오프로드 성능을 한층 특화한 루비콘 등으로 구분하고 있다.

오늘 시승하는 랭글러는 2006년 10년만에 풀 체인지한 6세대 모델의 소프트 톱 버전으로 4도어 모델보다 1,000만원이 싼 3,990만원이 포인트다. 아날로그 시대 정통 오프로더의 대명사 랭글러 스포츠의 시승 느낌을 적는다. 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

"사람은 책을 만들고 책은 사람을 만든다."
"사람은 자동차를 만들고 자동차는 사람을 만든다."
정확히 같은 의미일 수는 없을지라도 20세기 최대의 발명품인 자동차가 인간의 생활과 문화를 획기적으로 바꾼 것만큼은 분명하다. 세탁기로 인해 여성이 해방되고 그만큼 많은 일을 할 수 있게 된 것 이상으로 자동차는 세상을 바꾸고 사람을 바꾸어 왔다. 앞으로도 이동수단의 변화는 인간의 살 자체를 송두리째 바꾸어 갈 것이다.

그 이동수단에 대한 사람들의 생각은 천차만별이다. 70억 인구의 얼굴이 모두 다른 만큼 자동차에 대한 관점도 헤아릴 수 없을 만큼 다양하다. 공산품인 자동차를 사용자 모두에게 각기 다른 형태로 만들어 줄 수는 없다. 수공업으로 자동차를 만들었던 자동차 역사 초기에는 주문 생산으로 자신만의 자동차를 소유할 수 있는 가능성이 많았다. 하지만 대량생산 기법 도입과 함께 규모의 경제 논리의 지배를 받게 되면서 자동차는 '국화빵 산업'이 되어갔다.

그러기를 100여년. 자동차를 오랫동안 접해오고 사용해 온 사람들은 개성을 추구하기 시작했고 이제는 좀 더 다른, 나만의 차를 원하는 쪽으로 흐름이 바뀌고 있다. 그래서 근래에 등장한 자동차들은 가능한 강한 아이덴티티를 표현하고자 한다.

인구에 비하면 형편없이 적은 수이기는 하지만 프로포션과 얼굴, 인테리어의 차별화를 통해 개개인의 취향을 반영하려 하고 있다. 랜드로버와 미니 등 니치 모델은 물론이고 극히 소수의 특별한 사람들만을 위한 차인 이그조틱카의 판매도 시장의 성장과 함께 증가하고 있다. 적어도 모두에게 다른 차는 아닐지라도 더 이상 소품종 대량생산이 아닌 다품종 소량 생산의 시대로 향하고 있다.

크라이슬러를 비롯한 미국 메이커들은 일본이나 한국 메이커들과는 구조가 다르다. 크라이슬러는 세단형 승용차, 짚은 오프로더와 SUV, 램과 닷지는 픽업트럭과 대형 SUV 를 중심으로 라인업하고 있다.

분명 양산 메이커이면서 독창성이 강한 모델들을 별도의 브랜드를 통해 생산하고 있다. 그들은 워낙에 큰 북미시장에 안주한 바람에 글로벌화에는 뒤졌지만 자동차산업 측면에서는 분명 한걸음 앞서 있다.

판매 비율도 많이 다르다. 크라이슬러 그룹의 2011년 미국시장 연간 판매대수는 136만 9,114대. 그 중 짚과 램 브랜드의 트럭 판매대수가 101만 3,427대로 SUV와 프럭 판매대수가 70%를 넘는다.

짚 브랜드의 대표 오프로더 랭글러는 그랜드체로키와 함께 미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재다. 이런 정통 오프로터를 표방하는 모델로는 랜드로버의 디스커버리가 거의 유일한 경쟁 모델이다.

워낙에 미국 개척정신이 강하게 반영된 모델이기는 하지만 글로벌 시장에서의 존재감은 크지 않다. 근래 들어 경제위기로 판매하락이 심하지만 짚 브랜드 중 랭글러는 부침이 심하지 않다. 2008년 짚 브랜드의 미국 내 판매대수가 33만 3,901대였을 때 랭글러는 8만 4,615대를 기록했다.

특히 글로벌금융위기 여파가 가장 컸던 2009년 짚 브랜드의 판매대수는 23만 1,701로 떨어졌다. 하지만 2010년 29만 1,138대에 이어 2011년에는 41만 9,349대로 큰 폭으로 증가하며 그 위세를 과시하고 있다. 같은 기간 랭글러도 9만 3,410대, 12만 2,460대로 크게 늘었다. 랭글러의 존재감을 확인하게 해 주는 수치다.

랭글러는 2006년 10년만에 풀 체인지한 6세대 모델. 지금까지 2도어 모델밖에 없었으나 2010년 페이스리프트에서 4도어 버전 언리미티드를 추가했다. 모델 베리에이션의 구성도 통상적인 모델들과는 그 행보가 다르다. 2도어와 4도어 언리미티드를 베이스로 스포츠와 사하라, 루비콘 등 각각 세 가지 트림이 라인업되었다. 이는 판매 증가와 함께 베리에이션을 다양화한 결과다.

Exterior

사각형이 더욱 두드러져 보이는 전형적인 박스형카 랭글러. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 차체 밖으로 돌출되어 있는 휠 하우스다. 에어로 다이나믹을 배경으로 매끈한 차체가 도로를 지배하고 있는 시대에 랭글러는 분명 이단아다. 소프트 톱 모델은 하드톱에 비해 조금은 더 와일드한 감이 살아나는 것도 특징이다. 특히 톱을 벗겨 놓으면 세단형 카브리올레와는 전혀 다른 야성이 남심을 자극한다.

크로스오버의 범람과 함께 불과 수년 전만해도 랭글러의 전통인 박스형 차체는 자취를 감출지도 모른다는 얘기가 나왔었다. 그런데 지금 랭글러는 오히려 그 독창성이 주목을 끌고 있다. 새로운 것이 아닌데 독창성이라니. 이것이 시대의 변화의 또 다른 면이다. 이것이 강한 아이덴티티의 배경으로 존재감을 강화할 수 있는 요소가 된 것이다.

같은 성격의 모델로는 랜드로버 디스커버리4와 메르세데스 벤츠 G550 정도밖에 없다. 미국 내에는 성격상 크라이슬러 램 브랜드의 파워 왜건과 포드의 SVT 랩터(SVT Raptor) 픽업 정도가 비교가 된다. 트럭 느낌이 난다는 점에서는 캐딜락 에스컬레이드도 떠 오르지만 다른 차다.

경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리4와 마찬가지로 박스형 스타일링이지만 풍기는 분위기는 다르다. 랭글러쪽이 좀 더 터프하다. 더 다른 점은 앞에 언급한 모델들에는 오픈 톱 모델이 없다.

익스테리어에서는 7개의 세로 바로 대변되는 짚의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있는 것은 짚 브랜드의 패밀리 룩. 원형 헤드램프는 랭글러의 패밀리 룩이다. 좌우의 대형 휠 하우스도 오늘날의 자동차에서는 보기 힘든 것이다. 그레이드에 따라 휠 하우스가 차체와 같은 컬러로 설정되는 것도 있다.

보닛 힌지도 바깥으로 나와 있다. 이런 것들은 흔히들 말하는 모던함과는 거리가 있다. 오른쪽 A필러 앞쪽에 세워져 있는 안테나도 시대적인 트렌드와는 거리가 있는 것이다. 이제는 그것이 정감을 불러 일으키기도 하고 향수를 느끼게 하기도 한다.
 

과대하게 돌출된 범퍼는 이 차가 팔리는 시대를 착각하게 한다. 언뜻 2차 세계 대전을 배경으로 한 전쟁 영화가 떠 오른다. 이것이 랭글러다. 바로 그런 것들이 오히려 ‘특별함’으로 부각되고 있다. 효율성이 최우선인 시대에 이런 장르의 모델을 보는 것도 하나의 즐거움이다.

측면에서는 2박스 차체의 전형이다. 4도어 모델에 비해 타이트한 느낌이다. 도어를 분리할 수 있는 구조이지만 그렇게 사용하는 운전자는 미국 이외의 지역에서는 많지 않을 것 같다. 직각에 가깝게 세워진 프론트 윈도우가 도드라진다. 도어 힌지를 비롯한 엑세서리들이 돌출되어 있는 것은 앞쪽과 마찬가지이다. 넓은 휠 하우스에 많은 공간이 비어 있는 것은 이 차의 성격을 잘 말해 주고 있다. 주유구의 모양이 세련된 세단형의 그것과는 달리 노출되어 있는 것도 포인트다.

소프트 톱으로 표현하고 있지만 정확히는 캔버스 톱이다. 윈도우 프레임과 롤 바 등은 탑승자 보호장치로 분리가 되지 않도록 되어 있다. 톱을 벗기는 것은 하드톱보다는 쉽지만 그래도 간단치가 않다. 별도의 난을 통해 톱의 탈착 과정을 소개할 계획이다. 재미있는 것은 소위 '칙칙이'로 표현되는 접착기능이 채용되어 있다는 점이다.

그러니까 자동차 키가 없이도 이 부분을 손으로 분리해서 그 안에 있는 지퍼를 이용하면 차 안으로 통할 수가 있다는 얘기이다. 이는 오랫동안 변함없이 사용되어 온 것이다. 테일 게이트는 아래쪽만 열리는 구도다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,160×1,880×1,840mm로 전장이 4도어 모델에 비해 525mm
짧고 휠 베이스는 2,420mm로 4도어 모델 2,950mm보다 530mm 짧다.

Interior

인테리어는 4도어 모델과 큰 차이가 없다. 여전히 풋 스탭을 밟고 실내로 들어갈 수 있을 정도로 차고는 높다. 물 청소가 가능한 실내 바닥도 랭글러이기 때문에 가능한 것이다. 이런 장르의 차를 접해보지 않은 유저들에게는 생소할 수 있는 내용이다. 동료와 함께 윈치 등을 이용해 진흙구덩이 등을 탈출하는 것을 즐거움으로 여길 수 있어야 이해할 수 있는 내용이다. 대시보드의 디자인은 마찬가지로 터프하다. 센터페시아가 벽처럼 직각으로 서 있다.

차고만큼이나 높다. 높은 포지션의 시트는 물론 수동으로 조절하는 구조. 센터 페시아 가운데에 버튼이 있는 전동식 윈도우와 도어락은 이 차에서는 신기하게 느껴진다. 네 개의 에어 벤트는 크롬 도금의 루비콘과 달리 플라스틱이다.

위쪽이 탑승자쪽으로 기울어진 느낌을 주는 센터 페시아는 모던함과는 거리가 있다. 조금은 답답해 보일 수도 있겠다. 4도어와 마찬가지로 2도어 모델에도 내비게이션이 없다. 랜드로버 디크커버리4가 재규어와의 기술 공유로 디지털 감각을 많이 채용한 것과는 큰 차이다.

휴대폰과 컴퓨터를 버리고 누구도 가보지 못한 곳을 갈 수 있는 차라면 내비도 필요 없다는 생각일 수 있지만 미국시장에는 내비가 옵션으로 있다. 그래도 루비콘과는 달리 디지털 디스플레이창이 설계되어 있다. 오히려 어색하다. 어쨌거나 그런 문명의 이기로부터 탈출하고자 하는 마음이 있어야 한다.

3 스포크 스티어링 휠의 좌우 스포크에 리모콘 버튼등이 그나마 첨단(?) 감각이다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 고전적인 아날로그 타입. 네 개의 클러스터 역시 고전적인 배열이다..
 

센터페시아 아래쪽에는 트랜스퍼 레버와 실렉터 레버가 간단하게 설계되어 있다. 오늘날은 트랜스퍼도 전동식으로 하는데 반해 랭글러의 그것은 말 그대로 기계식이다. 작동감도 투박하다. 가볍게 작동되지는 않는다.

2H, 4H, 4L로 전환이 가능한데 4WD 모드로 하면 계기판에 4WD라는 노란 글자가 뜬다. 그런데 정확하게 맞아 떨어지지 않는다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다. 그 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더도 스타벅스 컵을 고려하지 않는 옛날식이다.

시트는 4인승. 오염방지 직물 시트는 착좌감은 의외로 부드럽다. 히프 부분의 감촉이 현대적인 세단과는 거리가 있다. 지난번 4도어에서와는 달리 단단하다는 느낌이 강하다. 4도어 모델과 달리 리어 시트로의 승강성이 좋지는 않다. 앞 시트를 젖히고 들어 갈 수 있다. 리어 시트의 공간은 보조 시트, 혹은 어린이를 위한 공간이다.
시트 뒤 저장 공간은 좁다. 4명이 네 개의 가방을 넣고 타기에는 무리다. 수치상으로는 통상적일 때는 490리터, 리어 시트를 제거하면 1,730리터.

Powertrain & Impression

엔진은 워즈 10 베스트 엔진에 선정된 펜타스타(Pentastar) V6로 진동저감과 출력과 연비성능이 향상됐다. 더 작아지고 가벼워지고 진보된 엔진이라고 강조하고 있다. 기존에 한국에 들어 온 모델들은 2.8CRD 디젤 엔진이 탑재됐었다. 3,604cc V6 DOHC로 최고출력 284ps/6,350rpm, 최대토크 35.4kgm/4,30rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션. 당연히(?) 한국시장에는 5단 AT사양만 수입된다. 이 변속기는 크라이슬러 5.7리터 헤미 엔진과도 조합된다. 작동감은 나쁘지 않다.

구동방식은 파트타임 4WD. 랭글러의 4WD는 센터 디퍼렌셜을 갖지 않은 직결식이다. 앞뒤에 디퍼렌셜 록이 있다. 일상 주행시에는 뒷바퀴 굴림방식이지만 커맨드 트랙으로 운전자가 앞뒤 구동력 배분을 50 대 50으로 할 수 있다. 오프로드에서는 로 레인지 모드(변속비 2.717)의 4L이 최적으로 1단에 넣고 발진하면 된다. 오랜만에 오프로드 주행을 위해 트랜스퍼 레버를 조작해 봤다. 실렉터 레버를 P에 위치시키고 앞으로 당기면 되는데 간단하게 움직이지 않는다.

루비콘과 달리 리어 디퍼렌셜에 LSD를 조합하고 있다. 공회전하고 있는 휠에 브레이크를 걸어 공회전하고 있지 않는 휠에 토크를 전달하는 BLD(Brake Lock Differential)는 생략되었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터. 정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 130km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 차체 중량 탓도 있겠지만 발진감이 동급 엔진을 탑재한 세단형 승용차나 크로스오버의 그것과는 차이가 난다. 초기 발진시부터 아무래도 매끄러운 세단형 승용차들과는 다르다. 그러나 운전석에 앉는 자세부터가 트럭을 몰고 있는 느낌의 4도어 모델과는 다르다. 조금은 경쾌한 느낌이다.

시내 주행에서는 의외로 안락한 느낌이 든다. 그것도 잠깐, 요철이나 다리 이음매를 통과할 때 튕기는 것은 그대로다. 그래도 4도어 모델과 달리 시내 주행에서도 부담스럽지 않다.

엔진음과 기타 소음은 오픈 모델 특유의 특성을 그대로 드러낸다. 그것이 이 차의 성격을 더욱 거칠게 느껴지게 한다. 앞서 말했듯이 이런 장르의 차를 즐기는 유저들과 쾌적성 우선의 세단을 타는 사용자들이 느끼는 정도는 그 차이가 크다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 크라이슬러는 최근 그랜드체로키부터 4륜 독립현가장치를 채용했다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다. 댐핑 스트로크는 한마디로 짧다. 노면의 요철에 대한 반응이 직설적이다. 경우에 따라서는 위화감을 줄 수도 있는 수준이다.

거동도 오늘날 승용차 감각을 주장하는 크로스오버들과는 뚜렷하게 차이가 난다. 스티어링 휠의 반응도 달라졌다. 조타량에 비해 차체의 이동 폭은 더 크다는 느낌이 선뜻 와 닿지 않는다. 세상이 변했다는 것을 이렇게 느껴야 하는 것일까. 물론 험로 위주의 달리기를 하는 사람이 적어졌다는 논리를 들이 댈 수는 있겠지만 그들이 어떤 반응을 보일지 궁금하다.

물론 그렇다고 험로 주파성에 문제가 있지는 않을 것이다. 다만 랜드로버 디스커버리나 그랜드체로키처럼 전자제어 장비의 도움이 없이 오롯이 아날로그 장비로만 달려야 한다는 차이는 있다. 이 역시 선호의 차이일 것이다. 그것이 랭글러가 생각하는 오프로더다. 그것을 이해하지 못하거나 즐길 수 없다면 랭글러를 타면 안된다.

안전장비로는 운전석 및 조수석 차세대 프론트 에어백을 비롯해 ESP, TCS, BAS, ERM (전자식 전복 방지 시스템) 등을 만재하고 있다.

4도어 하드톱 랭글러를 탔을 때와 2도어 소프트 톱을 탔을 때의 느낌이 사뭇 달랐다. 더 부드러워졌다는 느낌이 드는 것도 있겠지만 좀 더 다루기 쉽다는 생각이 강하다. 그래서 포장도로를 잘 달리는 크로스오버이 생각나는 것이 아니라 이 차를 몰고 모든 전자장비를 버리고 며칠만이라도 떠나고 싶은 생각이 다시 들었다.

수 년 전 태국의 정글에서 단체 주행을 하면서 느꼈던 오프로더로서의 성능이 새삼 떠 올랐다. 진흙탕이나 모래 구덩이에 빠지면 어떤 차도 빠져 나올 수 없다. 그 때는 윈치 등을 장비하고 다른 차와 협력해서 벗어나야 한다. 자연과 하나가 되는 느낌을 즐길 수 있는 사람들에게는 혜택이다.

하지만 그런 경험이 많지 않고 또 그런 상황을 즐기는 편이 아니었던 입장에서 처음에는 무척 당혹스러웠었다. 미얀마 국경까지 달리면서도 랭글러의 주파성보다는 주변 환경에 더 신경이 쓰였던 기억이 난다. 한 참 지나고 나서야 외부와 전화통화도 되지 않아 답답했던 당시의 상황이 오히려 추억으로 떠 오르는 이유는 무엇일까.

주요제원 짚 랭글러 스포츠

크기
전장×전폭×전고 : 4,160×1,880×1,840mm,
휠 베이스 : 2,420mm
트레드 앞/뒤 : 1,575 / 1,575mm
공차 중량 : 1,920kg
승차정원 : 4인승
연료탱크 용량 : 67리터

엔진
형식 : 3,604cc V6 DOHC
최고출력 : 284ps/6,350rpm
최대토크 : 35.4kgm/4,30rpm
보어×스트로크 : 94×100mm
압축비 : 16.5 :1

트랜스미션
형식 : 전자식 5단 오토스틱 (AutoStick®)
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83/ 후진 ①3.16/②1/93
최종감속비 : 3.21

섀시
서스펜션 : 5링크 / 5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 :
타이어 : 245 / 75 R17
구동방식 : 파트 타임 4WD

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 km/리터: 고속도로: 8.8/ 시내: 6.9/ 복합: 7.6
이산화탄소 배출량 : 235/km

시판 가격
3,990만원 (부가세 포함)

   
 


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