포바이포 : 2014 짚 그랜드체로키 3.0L CRD 시승기
2017년12월14일thu
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2013년11월03일 08시27분
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2014 짚 그랜드체로키 3.0L CRD 시승기
자유를 열망하는 도시인을 위한 차 짚 그랜드 체로키

짚 브랜드의 플래그십 모델 그랜드체로키 페이스리프트 모델을 시승했다. 2010년 말 데뷔한 지 3년이 채 안되어 새 단장을 했다. 정통 오프로더 랭글러에 비해 럭셔리 SUV 이미지가 강한 그랜드체로키에 오프로더로서의 성능에도 많은 공을 들인 것이 포인트다. '열정'을 컨셉으로 자유를 열망하는 도시인을 위한 차 짚 그랜드 체로키 3.0L 터보 디젤 오버랜드의 시승 느낌을 적는다. 

내연기관 자동차를 발명한 것은 독일이고 상품화한 것은 프랑스다. 그것을 산업화한 것은 미국이고 세계화의 주역은 일본이다. 미국은 일취월장하던 철도산업을 누르고 자동차산업을 국가 기간산업으로 위치시키며 1950년대 전세계 자동차 생산의 82%를 차지했을 정도로 독보적인 존재였던 적이 있다.

미국의 자동차업계가 철도업계를 누른 것은 부정부패로 얼룩진 철도업계의 병폐가 미국인들의 환멸을 샀기 때문이다. 1900년 미국의 철도는 32만 km로 전 유럽의 철도망을 합한 것보다 길었다. 그러나 민영화라는 미명으로 악덕자본가에 의해 운영되는 기업이라는 이미지로 인해 대중교통의 대명사라는 자리를 자동차에게 내 주고 말았다.

그전까지만 해도 광대한 미국을 '연결'해 주는 획기적인 교통수단이었던 철도가 자동차에게 밀린 또 하나의 큰 이유는 '이동성(Mobility)'이다. 그것은 '연결'보다는 '낭만'이라는 이미지로 자리매김했다. 자동차회사들은 그 점을 적극적으로 활용했고 자유라는 이미지를 부각시켰다.

내가 직접 스티어링 휠을 잡고 세상 어느곳이든지 원하는 시간에 원하는데로 갈 수 있다는 점을 내 세웠다. 고가의 내구재인 자동차의 스티어링 휠을 잡는다는 것은 신분 상승의 의미도 있지만 내가 권력자라는 묘한 감정까지도 갖게 해 준다. 이는 프론티어 정신이라는 미국인들의 DNA와 맞물려 자동차를 그들의 분신처럼 생각하게 하는데 지대한 역할을 해 왔고 지금도 변함이 없다. 그것을 세계화 시킨 것이 일본이라는 점이 아이러니하기는 하지만.

그런 이동성, 자유, 권력이라는 인간의 본능을 자극할 수 있는 요소를 고루 갖춘 자동차의 범위를 더 확대시킨 것이 바로 SUV라는 장르다. 전쟁이 낳은 산물이기는 하지만 SUV는 여러가지 의미에서 인간에게 큰 영향을 끼쳤다. 산업적인 측면에서 달러 메이커라는 점 말고도 남성성의 상징으로서, 그 남성들의 욕구 분출의 장으로서, 신분의 상징으로서 SUV는 다분히 미국적인 차다.

그 SUV의 시조는 짚 체로키다. 체로키의 선풍적인 인기를 바탕으로 그랜드체로키는 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장했다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 다루기 쉬운 SUV를 표방했다. 그랜드체로키는 포드 머스탱 만큼이나 미국의 아이콘으로 여겨지는 모델이다. 그만큼 아이덴티티가 강하다. 때문에 세대 교체를 위한 변화를 해도 전체적인 컨셉보다는 디테일의 변화와 내용상의 진보에 초점을 맞춘다. 이번에도 그런 원칙에는 변함이 없다.

그랜드체로키는 1992년 초대 모델 데뷔 이후 누계 생산 대수 500만대를 돌파했다. 1999년 2세대 모델, 2004년에는 3세대 모델, 2010년에 현행 4세대 모델이 데뷔했다.

3세대 때부터 앞 서스펜션을 리지드 방식에서 독립현가로 바꾸며 온로드성을 중시하는 모델로 방향을 틀었다. 현행 4세대 모델은 그런 방향전환에서 한 걸음 더 진보했다. 뒤 서스펜션까지 독립 현가장치로 해 아예 오늘날 승용형 SUV가 추구하는 운동 특성으로 변했다. 그런 노력으로 인해 지금은 정통 오프로더 랭글러와 확실한 성격구분이 되어 있다.

그런데 이번 페이스리프트에서는 오프로더로서의 유용성도 동시에 강조했다는 점을 강조하고 나섰다. 이는 다시 '이동성'과 '자유', '권력', 그리고 '열정'이라는 단어까지 동원하며 유저들의 관심을 끌고 있다. 짚 브랜드는 올 해 판매가 20%나 증가했다.

Exterior

현행 모델은 등장할 때부터 터프함보다는 세련미가 먼저 다가왔다. 이번에도 짚의 패밀리 룩이 변하지는 않았다. 7개의 슬롯을 사용한 그릴의 전체 크롬 도금에서 차체와 같은 색으로 에어 인테이크 주변만 크롬으로 처리했고 조금 작아졌다. 헤드램프는 크라이슬러 300C와 같은 컨셉으로 성인 취향으로 바뀌었다. 외형은 같지만 안쪽 렌즈의 그래픽이 달라졌다. 오토 하이빔 기능이 채용되어 있다.

차체의 형상은 전형적인 2박스카로 직선이 살아날 수밖에 없다. 그러면서 선대 모델에 비해 4세대 모델은 ‘세련미’를 주장하고 있다. 엣지의 라운드화를 추구하고 있는 것이 주는 이미지의 변화는 적지 않다. 부드러운 느낌으로 다가온다. 도심형 SUV를 표현하기 위한 수법이다. 차체가 크지만 랭글러나 체로키에 비해 크로스오버의 이미지를 더 강하다.

스타일링과 더불어 공기저항계수 Cd치가 선대 0.40에서 4세대 모델은 그보다 8.5%나 개량된 0.37로 개량된 것도 이미지 변화에 기여했다. 풍동실험을 270시간이나 해서 얻은 결과다. 그 효과는 물론 11%나 향상된 연비로도 나타난다. 차체 중량이 거의 같은 수준인 것도 한 몫을 했다.

차체 크기는 그대로다. 전장×전폭×전고가 4,822×1,943×1,764mm, 휠 베이스 2,915mm. 현행 모델 데뷔 당시 낮아진 전고와 짧아진 오버 행 등의 프로포션의 변화도 화제였다. 전폭도 3인치나 더 넓어져 세단형에서 자주 등장하는 와이드 & 로 프로필로 바뀌었던 것이다. 당연히 트레드도 앞/뒤 1,628/1,643mm 넓다. 차체를 키우면서도 공기저항계수를 줄임으로써 효율성을 추구하고 있는 것이다.

측면에서는 사다리꼴이 강조된 휠 하우스 부분에 블랙 가니시를 추가한 것이 보인다. 오프로더로서의 이미지를 살리기 위한 수법이다. 허리쪽에 크롬 도금 프로텍터도 사라졌다. 시승차에는 20인치 휠이 장착되어 차체 크기와 균형을 이루고 있다.

리어에서도 컴비내이션 램프의 그래픽에 변화를 주고 크롬 가니시를 없애는 등 변화가 보인다. 범퍼와 주변의 디자인에도 미세한 변화가 있다. 앞 범퍼와 마찬가지로 엔지니어들에게 이 부분의 그래픽을 바꾸고자 하는 욕구는 변함이 없는 것 같다.

Interior

인테리어에서는 시트와 대시보드가 모두 천연 가죽으로 씌워져 있다. 이로 인해 전체적인 질감 향상이 강조되어 보인다. 같은 버튼류도 더 세련되어 보인다. 이것이 디자인에 대한 마인드다. 더불어 최근 들어 크라이슬러 그룹의 달러 박스인 짚 브랜드가 잘 나가는 이유가 있구나 하는 생각이 들게 한다.

현행 모델 데뷔 댕시 메탈 트림과 우드트림의 조화로 새로운 분위기를 연출했었는데 페이스리프트에서도 한 단계 향상됐다. 이것은 글로벌화라고도 표현할 수 있지만 한 편으로는 터프함의 대명사인 짚의 아이덴티티는 조금 잃지 않느냐는 의견도 미국 내에는 있었다. 50mm 가량 확대된 앞 도어의 개구부의 넓이와 높이의 효과도 이제는 익숙해졌다. 리어 도어의 열림각이 67도에서 78도로 커진 것을 포함해 전체적인 공간의 확대 효과를 높여 준다.

랩 어라운드를 강조해 주는 대시보드 가운데의 까칠까칠한 실제 나무의 질감은 살린 것이 눈길을 끈다. 아직 데뷔 전인 현대 제네시스에도 채용되어 있는 것이다. T자형 센터페시아는 에어벤트의 티탄 감각 메탈트림 처리와 함께 일체화되어 있다. 패널 안쪽의 버튼이 투박했던 미국차를 기억할 수 없을 정도로 매끈하게 처리되어 있다. 8.4인치 내비게이션 모니터는 터치 스크린 방식이다.

틸팅/텔레스코픽 기능이 채용된 3 스포크 스티어링 휠의 디자인도 크게 바뀌었다. 아래쪽에 SINCE 1941년이라고 새겨진 것이 이채롭다. 패들 시프트가 추가된 것도 새로운 내용이다. 이는 미국 풀 사이즈 SUV 유저의 평균 연령이 49세에서 그랜드체로키의 경우 36세로 낮아진 것으로 인한 변화라고 한다. 그 안으로 보이는 계기판은 새롭게 액정 표시 타입으로 바뀌었다. 가운데에는 스피도미터가 커다랗게 자리하고 그 안에 7인치 풀 컬러 디스플레이가 눈길을 끈다. 편의장비 등 대부분의 기능이 표시된다. 메르세데스 벤츠와의 합병 시절의 영향에서 벗어났음을 보여 주는 부분이기도 하다. 가장 주목을 끄는 것은 한글로 표기가 된다는 점이다. 한국시장 유저들을 많이 의식한다는 얘기이다.

시퀀셜 방식이 새롭게 채용된 실렉터 레버의 디자인에 처음 데뷔 당시와 많이 다르다. 막대형에서 디지털 시대를 의식한 그래픽으로 바뀌었다. 지형에 따라 적합한 주행모드를 선택할 수있는 셀렉-터레인(Selec-Terrain™) 시스템 패널은 이 차의 성격을 보여 주고 있다. 랜드로버의 터레인 리스폰스와 같은 컨셉이다.

이 부분에서도 약간의 변화가 있다. 1. 미끄러운 노면에 적합한 샌드/머드 모드가 샌드와 머드로 분리됐다. 대신 로드 성능을 최적화한 스포츠 모드가 없어졌다. 3. 온,오프를 자동 설정하는 오토 모드, 4. 눈 덮힌 노면 상태를 위한 스노우 모드, 5. 바위지형이나 극한의 오프로드를 염두에 둔 암반 모드 등 모두 5가지 모드인 것은 그대로다. 차고 (차체의 높이)를 총 5단계에 걸쳐 최고 106mm까지 조정할 수 있는 콰드라-리프트 (Quadra-Lift™) 시스템을 위한 버튼도 있다. 15mm 낮추고 65mm를 높일 수 있다.

시트는 5인승. 앞뒤 모두 통풍구가 설계된 것이 포인트다. 앞좌석은 냉온방이 모두 가능하게 한 것도 크라이슬러의 그랜드체로키에 대한 비중을 알 수 있게 해준다. 리어 시트도 좌우 별도로 에어컨 송풍구 조절 기능이 있고 시트 히팅도 채용되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 시트 쿠션 부분의 레버를 당기면 간단하게 화물칸과 같은 높이로 된다.

그 상태에서는 당연히 넓은 공간이지만 시트를 세운 상태에서도 휠 베이스가 길어진 만큼의 공간 확보가 느껴진다. 100mm 가량 레그룸이 더 넓어졌다. 휴가철 덩치 큰 미국인 네 가족이 넉넉하게 이동할 수 있는 공간을 염두에 둔 설계다. 그랜드체로키 유저의 40%가 여성이라는 점을 고려한 설계라고 한다.

리어 시트에 앉으면 파노라마 선루프로 인한 개방감이 이런 장르의 자동차에서는 필수품이 될 수도 있겠다는 생각이 든다. 충전식 플래시라이트, 탈착식 보관함 등 편의사양들도 그대로다.

Powertrain & Impression

현행 모델 등장 때 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 엔진이 있었다. 기존 벤츠제 3.0CRD를 없앴었는데 2011년 8월 피아트와 공동 개발한 VM모토리제 3.0CRD가 추가됐었다. 시승차에는 바로 그 엔진을 탑재한 버전이다. 2,987cc V6 DOHC 터보차저 사양으로 블록과 헤드에 알루미늄 합성 재질을 사용해 경량화했으며 가변 지오메트리 터보차저 (VGT)가 채용되어 있다. 최고출력 241ps/4,000rpm, 최대토크 56.0kgm/1,800rpm을 발휘한다. 3.6리터 가솔린 엔진 35.9kgm)/4,300rpm에 비해 55%나 높은 토크 수치가 포인트다.

트랜스미션은 그랜드체로키 처음으로 ZF제 8단 AT가 조합됐다. 실렉터 레버는 P-R-N-D/S 가 있다. 맨 아래 D/S에 레버를 두고 아래로 당기면 D에서 S로 전환이 된다. S모드에서는 패들 시프트로 수동 변속을 하도록 되어 있다.

구동방식은 4WD에 실렉 터레인이라고 하는 종합제어 시스템을 채용하고 있다. Quadra DriveⅡ는 같지만 가솔린 버전과 디젤 버전은 작동방식에 약간 차이가 있다. 통상시에 앞 48%, 뒤 52%의 구동력을 배분하는 것은 같다. 가솔린 버전은 센터 디퍼렌셜에 전자 클러치가 있고 각 바퀴에 BTC(Brake Traction Controle)를 통해 필요시 각 바퀴로 구동력을 배분한다. 그에 비해 디젤 버전은 BTC가 아니라 전자적으로 스핀이 날 경우 구동력을 반대로 전달한다. 다시 말해 앞/뒤 혹은 좌/우에 접지력이 있으면 그 바퀴에 구동력을 집중시켜 탈할 할 수 있다. 네 바퀴 중 한 바퀴에만 접지력이 있으면 100%의 구동력이 그쪽으로 전달된다는 얘기이다.

풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브 시스템은 4륜구동에서 흔히 보는 4륜 전환 기어가 아닌 4WD 로우 기어만을 결정하는 레버가 달려 있다. 이 레버는 중립 상태에서 당겨주는 것만으로 4륜 구동 Low 모드를 설정할 수 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 4,200rpm부터. 변화가 있다. 기존 엔진은 각각 2,000rpm, 5,000rpm이었다. 연비 성능을 고려한 다운스피딩이 이루어진 것이다. 이는 에코모드 기능과 결합해 기존 엔진보다 연비 성능을 8.3%나 향상시키는데 기여하고 있다.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 100km/h에서 5단, 130km/h에서 6단으로 변속이 진행된다.

정지 상태에서는 디젤 엔진 특유의 진동이 스티어링 휠 림을 통해 전달되지만 오늘날 대부분의 디젤차들이 그렇듯이 스트레스를 주지는 않는다. 가속시에는 잦은 기어 변속으로 강한 펀치력을 느낄 수는 없다. 정속 주행 상태로 들어가면 엑셀워크는 의외라고 할만큼 토크감을 제대로 전달해 준다. 기어비에 약간의 변경이 가해졌지만 높고 두터운 토크밴드는 가감속을 즐겁게 한다. 이 정도 중량의 차에서 이런 맛을 느낄 수 있는 것은 디젤 기술의 발전 덕분이다.

엔진 소음으로 인한 스트레스도 없다. 가속시의 부밍음도 신경이 쓰이지 않을 정도다. VM모토리는 우리나라 메이커들에게도 엔진을 공급한 역사가 있는데 완성도가 높은 것으로 평가받고 있다. NVH에 대한 변화의 폭을 다시 한 번 실감할 수 있었다.

다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전까지는 별다른 저항없이 가속이 된다. 그 이후부터는 가속에 힘을 들여야 한다. 이런 엔진 성능의 향상은 네바퀴 굴림 방식과 결합해 온로드에서의 주행성을 높이는데 적지 않은 기여를 한다.

서스펜션은 4륜 독립현가장치. 4세대 모델부터 적용된 것이다. 과거에는 트랙션 부족으로 험로 주파성이 떨어진다는 이유로 채용하지 않았던 것이다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다.

댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 이는 롤 센터가 높은 차의 특성과 어울려 고속에서의 와인딩 공략에는 한계가 있지만 이런 장르의 모델에서는 당연한 세팅이다. 온 로드 주행성능을 최우선으로 하고자 하는 크라이슬러의 의도가 그대로 드러난다. 크라이슬러측은 서스펜션이 선대 모델보다 146% 더 단단해졌다고 설명하고 있다. 서스펜션 용량은 충분하지만 댐핑 스트로크의 설정으로 인해 코너링에서 차체의 무게를 의식할 수밖에 없는 점은 어쩔 수 없다.

록 투 록 3.6 회전이나 되는 스티어링 휠의 감각은 그만큼 유격이 있다. 오프로드 주행을 감안한 설정이다. 하지만 과거처럼 느슨한 감각은 더 이상 없다. 그로 인해 어지간한 와인딩로드는 별 부담없이 치고 나갈 수 있다. 그만큼 롤 각이 억제된 때문이다. 그렇다고 롤 센터가 높은 태생적인 한계까지 무시할 수는 없다. 앞서 언급한데로 차체 중량을 의식해야 한다는 얘기이다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 ESP, ERM(Electronic Roll Mitigation ; 전자식 전복방지시스템), ABS, BTCS( Brake Traction Control System; 전자식 트랙션컨트롤), HDC(내리막 속도제어장치), HSC(언덕 밀림방지장치), 레인 브레이크 보조 시스템, 스마트 키 시스템, 트레일러 스웨이 컨트롤 (Trailer Sway Control) 등을 만재하고 있다. 사각지대 감시 및 전방 추돌경고 장치가 국내 모델에도 처음으로 적용됐다. 지능형 크루즈컨트롤 등도 채용되어 있다. 3세대 ACC도 새로운 장비다.

그랜드체로키는 페이스리프트 모델임에도 적지 않은 변화를 준 것이 포인트다. 오프로드 성능을 향상시키고 각종 안전 및 편의장비를 만재하고 있다. 현행 모델의 컨셉은 짚의 성능에 뛰어난 연비의 경제성, 유려한 스타일링, 최고급 인테리어다. 대부분의 메이커들이 뉴 모델을 내놓을 때 사용하는 수식어다. 데뷔 당시 그런 내용은 물론이고 오프로더 전문 짚 브랜드의 DNA를 살리면서 시대적인 트렌드를 반영했다. 페이스리프트는 그들이 생각하는 세일즈 포인트를 한층 강화했다. 그 점이 달라진 세상에서 그들의 존재감을 높일 수 있는 동력이다.

주요제원 2014 짚 그랜드체로키 3.0 CRD

크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,935×1,765mm
휠베이스 : 2,925mm
트레드 (앞/뒤) : 1,620/1,630mm
최저 지상고 : 스틸 서스펜션: 218mm (앞) / 255 mm (뒤)
에어 서스펜션: 205 mm (앞) / 238 mm (뒤)
공차 중량 : 2,400kg
트렁크 용량 : 782리터 (1,554리터; 2열 폴딩시)
연료탱크 용량 : 93.5리터

엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 터보차저
최고출력 241ps/4,000rpm,
최대토크 56.0kgm/1,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 16.5 :1

섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본/ 5링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 오버랜드 265/50R20(리미티드 265/60R18)

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.71/3.14/2.11/1.67/1.29/1.00/0.84/0.67/후진 3.30
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 복합: 11.7km/리터 (도심: 10.5/고속: 13.4)
접근각 : 26도(스틸 서스펜션) /25도(에어 서스펜션 노멀 모드)
램프각 : 19.0도(스틸 서스펜션)/18도(에어 서스펜션 노멀 모드)
이탈각 : 24도(스틸 서스펜션) /23도(에어 서스펜션 노멀 모드)

시판 가격
오버랜드 : 7,490만원,
리미티드 : 6,890만원
서밋 : 7,790만원(부가세 포함)

글 / 사진 : 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
글로벌 오토뉴스 : http://www.global-autonews.com


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