BMW 3세대 X5 xDrive 30d 시승기

BMW의 SAV 3세대 X5 여수와 남해 시승
뉴스일자: 2013년11월18일 08시28분

BMW의 SAV 3세대 X5를 여수와 남해의 해안 도로 일대에서 시승했다. '달리는 SUV'를 표방하는 X5는 풀 타임 4WD시스템을 채용해 'any road, any time, any reason'를 캐치프레이즈로 내세우고 있다. 물론 정통 오프로더로서보다는 주행성에 비중을 둔 SAV를 더 강조하는 측면이 강했다.

이번에는 뒷바퀴 굴림방식 버전도 라인업됐다. 진화를 통해 그들만의 DNA를 표방하고 있다. BMW X5 xDrive 30d의 시승 느낌을 적는다.

BMW는 여전히 바쁘다. 그들의 행보를 따라가는 것조차 쉽지 않다. 새로운 장르와 세그먼트, 끊임없는 신기술의 개발 등으로 시장을 주도한다.

세상은 변하지 않는다. 누군가가 바꾼다. 그런 점에서 BMW 등은 세상을 바꾸어 왔고 앞으로도 바꾸어 갈 것이다. 일본 메이커들이 20세기 말 크로스오버 장르를 개척하자 독일 프리미엄 브랜드들은 프리미엄 SUV라는 컨셉을 동원해 그들만의 영역을 구축했다. 프리미엄 SUV의 시작은 메르세데스 벤츠 M클래스다. 하지만 2000년 SAV(Sport Activity Vehicle)이라는 새로운 장르를 개척한 BMW가 이 시장을 주도하고 있다.

이후 전 세계 모든 자동차회사들이 SUV, CUV, 크로스오버 등을 표방하며 이 장르의 모델들을 쏟아냈다. 당연히 시장은 확대됐고 경쟁은 치열해 졌다. 가장 큰 시장은 역시 미국이다. 미국은 독일 프리미엄 브랜드와 일본 빅3, 그리고 한국의 현대기아자동차 등에게는 여전히 달러 박스다. 이들은 모두 미국에 현지공장을 건설해 현지 소비자들의 취향에 맞는 모델 개발에 심혈을 기울이고 있다.

판매대수면에서는 양산 브랜드들이 앞선다. 그랜드체로키와 포드 익스플로러, 토요타 RAV4, 혼다 CR-V 등은 미국시장이 수익원이다. 양산 브랜드에 비해 판매대수는 상대적으로 적지만 독일 프리미엄 브랜드들도 프리미엄 SUV로 미국의 소비자들을 최우선으로 고려한 차만들기를 하고 있다.

X5가 데뷔했을 당시만해도 규모의 경제라는 측면과 프리미엄 브랜드의 희소성을 위해 더 이상의 세 확대는 기대하지 않았다. 지금은 X3, X1, X6에 이르기까지 양산 브랜드보다 더 많은 세그먼트의 모델을 라인업하고 있다.

앞으로도 또 다른 모델 그러니까 X4가 예상되어 있다. X3가 나왔을 당시만해도 판매 간섭에 대한 우려의 목소리가 있었다. 많은 전문가들은 그로 인해 오히려 좋지 않은 결과에 이를 수도 있다고 전망했다. 언제나 그렇듯이 소위 말하는 그런 전문가들의 언급은 신빙성이 떨어진다는 것을 이들은 보여 주고 있다.

더불어 2014년 2시리즈가 등장하면 1부터 7까지 모든 숫자를 다 채우게 된다. 그것으로 끝이 아니다. Z4 라인이 있고 X4도 데뷔가 임박해 있다. 양산 브랜드와 비교할 수 없을 정도로 많은 세그먼트의 모델을 풀 라인업하면서도 그들이 일취월장하고 있는 이유는 브랜드 전략의 승리라고 밖에 말할 수 없다.

3, 5,7시리즈밖에 없었던 시절에서 라인업이 확대되자 많은 이들은 프리미엄 브랜드의 조건인 희소성에 대해 걱정했으나 1990년대 후반 60만대에서 지금은 BMW 브랜드만 해도 150만대를 넘었지만 그런 우려를 하는 사람은 더 이상 없다.

판매대수가 입증해 보이고 있다. BMW그룹의 2013년 9월 글로벌 판매대수가 6.7% 증가한 18만 9,675대로 사상 최고를 기록했다. 49개월 연속 전년 실적을 웃돈 수치다. 1월부터 9월까지 누계 판매 대수도 7.5% 증가한 143만 6,178대로 역시 사상 최고를 기록했다. 그 중 SAV에서는 X5가 15만 4,000여대. X3가 5.7% 증가한 11만 3,945대, X1도 13.6% 증가한 11만 6,451대가 팔렸다.

X5는 BMW의 첫 SUV로 1999년 E53이 출시 이후 전 세계적으로 130만대 이상이 팔렸다. 2세대인 E70 에 이어 이번에 공개된 F15 3세대는 가솔린 한 가지와 디젤 두 가지로 시작하지만 올해 12월부터 다른 파워트레인들이 속속 추가될 예정이다.

생산은 초대와 마찬가지로 미국 스캐롤라이나주 스파르탄부르크 공장에서 이루어지고 있다.

Exterior

코드 네임 F15의 신형 X5의 스타일링 익스테리어는 선대 모델과 크게 다르지 않다. 2세대로 진화할 때와 달리 차체 사이즈도 커지지 않았다. 그에 대해 BMW측은 선대 모델이 이미 최적의 패키지를 갖추고 있기 때문에 굳이 키울 이유가 없다고 설명하고 있다.

좋은 디자인을 바꿀 이유가 없다는 것이다. 선대 모델이 그렇듯이 디자인 럭셔리성, 다채로운 사용성, 고효율의 주행성 등에서 세그먼트의 새로운 기준이 될 것이라고 강조하고 있다.

우선 앞 얼굴은 키드니 그릴과 연결된 헤드램프 등은 신세대 BMW의 패밀리 룩으로 변했다. 눈썹 모양의 트윈 헤드램프라는 컨셉은 그대로이지만 디자인이 뚜렷이 구분된다. 트윈 헤드램프 아래쪽에 안개등을 역삼각형으로 배치해 공격성을 표현하고 있다.

범퍼와 아래쪽 에어 인테이크 부분의 그래픽은 디테일의 변화를 통해 차별화를 추구하고 있다. 범퍼를 중심으로 X자를 형상화한 것도 눈길을 끈다. 앞 범퍼 양측에 설계된 에어 인테이크 그릴에서 프론트 펜더의 에어 아웃렛으로 공기를 보내는 에어 브리더(Air Breather)를 채용한 것이 보인다. 이는 리어 윈도우 양측에 정류판을 채용해 에어로다이나믹스를 크게 개선한 것과 맥을 같이 하는 내용이다.

측면에서는 선대 모델과의 구별이 쉽지 않다. 캐릭터 라인이 약간 비스듬하게 처리되었으며 리어 컴비내이션 램프에서 시작해 펜더 위쪽을 지나는 라인이 추가됐다. 보닛이 좀 더 길어 보이고 낮아진 전고로 인해 프로포션에도 변화가 보인다. D필러 부분의 그래픽에 변화를 주었다.

그린하우스 부분을 크롬 도금 프레임으로 처리하고 있지만 그 자세는 크게 다르지 않다. 그럼에도 선대 모델과 마찬가지로 실루엣의 카리스마는 여전하다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계를 가진 장르임에도 불구하고 철저한 중량 배분과 프로포션으로 ‘스포츠 SUV’로서의 성격을 갖추는데 중요한 역할을 하고 있다.

리어에서도 L자형 컴비네이션 램프 등의 기본에 충실하고 있지만 라인과 면의 변화로 세련미를 강조하고 있다. 세 개의 라인이 중심을 잡고 있는 것은 차체를 넓어 보이게 하려는 통상적인 수법이다. 2세대 모델부터 투 톤 처리 부분을 축소하고 유행하는 디퓨저 형상을 채용하고 있다.

해치 게이트의 치켜 올라간 듯이 처리한 라인과 범퍼 부분의 그래픽에 변화를 주어 선대 모델보다 좀 더 유려한 맛을 강조하고 있다. 선대 모델이 주행성을 강조하기 위한 수법을 사용했다면 신형은 매끄러운 맛에 비중을 두었다. 박시한 디자인에서 유려함 쪽으로 이동했다는 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,886×1,938×1,762mm, 휠베이스는 2,933mm. 휠 베이스는 그대로이며 전장이 32mm 길어지고 전고가 3mm 낮아졌다. 신형 X5는 경량 소재를 사용해 차체 중량도 낮췄다.

보디는 초고장력 강판의 비율을 늘렸으며 사이드 패널은 열가소성 플라스틱, 보닛은 알루미늄, 계기판 패널 지지부는 마그네슘을 사용했다. 동급에서 가장 가볍다는 설명이다. 차체 중량은 구형보다 90kg이 가벼워졌으며 공기저항계수도 0.31까지 낮췄다.

선대와 마찬가지로 런 플랫 타이어를 표준장비로 하고 있어 스페어 타이어는 없다. 화물 공간 아래쪽 스페어 타이어를 놓을 수 있는 공간을 수하물을 위한 수납함으로 사용할 수 있다. 최대 적재상태로 최고속도 80km/h, 최대 150km를 주행할 수 있는 타이어다. 스페어 타이어를 탑재함으로써 생길 수 있는 중량 변화를 억제하는데도 기여를 하고 있다. 더불어 험로 주행을 고려한 설정이기도 하다. 오지에서 펑크가 났을 때 요긴한 장비라는 얘기이다.

Interior

인테리어의 디자인은 레이아웃에 큰 변화는 없지만 익스테리어와 마찬가지로 디테일에 적지 않은 변화를 주었다. 가장 눈에 띄는 것은 iDrive 모니터가 더블 패널 방식에서 독립형으로 바뀐 점이다. 이는 플랫 TV를 이미지한 고정식으로 10.25인치의 대형 풀 컬러 디스플레이다. 처음에 더블 패널을 소개했을 때 신선했었던 것에 비하면 이 또한 변화다.

거의 비슷한 컨셉의 BMW 대시보드에서 이 차이는 큰 것이다. 그로 인해 대시보드 전체가 낮아 보인다. 그만큼 넓어져 보이면서 개방감을 키우는데 기여하고 있다. 그것은 곧 스포티한 분위기를 만드는데도 일조한다. 질감은 세대가 바뀔 때마다 향상된다. 대시보드를 덮은 레저와 주변부의 섬세한 바늘땀도 높은 질감을 살리는데 크게 기여하고 있다.

센터페시아의 디자인도 신세대 그래픽으로 바뀌었다. 우드 트림으로 대시보드 상하를 구분하는 것은 여전하지만 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널의 그래픽은 신세대 BMW류로 바뀌었다. 대시보드를 상하로 구분해 세 가지 라이트를 설정한 것도 재미있다. 흰색, 오렌지색, 푸른 색으로 조절이 가능하다.

전동식 틸팅&텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 V자형 메탈 트림 엑센트로 스포티함을 강조하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃에는 변함이 없지만 클러스터의 디자인을 새롭게 했다. 실렉터 레버 주변의 '변화는 크지 않다.

iDrive 컨트롤 다이얼은 5시리즈 페이스리프트 버전과 함께 소개된 새로운 터치 패드와 근접 센서 기술이 통합된 iDrive의 컨트롤러도 적용됐다. 상부에 문자 입력 헤드가 갖춰졌다. 그래서 약간 커졌다. 내비게이션 매뉴 안에 직접 입력 아이콘이 별도로 있다. 내비게이션 시스템 프로패셔널이라는 기능으로 중국에서는 중국어 1만자를 사용할 수 있다.

시트는 5인승을 기본으로 . 플로어에 수납되는 3열 시트가 옵션으로 설정되어 있다. 보조 시트 수준이지만 이때는 4존 에어컨도 적용된다. 시트의 질감과 착좌감은 한마디로 BMW다. 주행성을 위한 지지성은 물론이고 쾌적성도 동시에 만족시키고 있다. 이 질감의 차이를 느낄 수 있어야 진가를 알 수 있다.

2열 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 리어 시트에도 시트 히터가 채용된다. 리터 시트가 앞뒤로 80mm 슬라이드 되고 시트백이 10도 젖혀지는 컴포트 시트도 옵션으로 설정되어 있다. 적재용량은 기본형인 5인승 모델의 경우 선대 모델보다 30리터 증가한 650리터. 시트를 젖히면 120리터 확대된 1,870리터나 된다. 해치게이트는 수하물을 싣고 내리기 편리하게 두 개로 분리되어 있다.

뉴 X5에는 특별한 맞춤형 디자인 패키지인 디자인 퓨어 엑설런스 외관 패키지와 디자인 퓨어 익스피리언스 실내 패키지가 적용된 것도 세일즈 포인트다. 뉴 X5 xDrive30d 외관에 적용된 디자인 퓨어 엑설런스 외관 패키지는 언더바디 프로텍션 파트와 차체와 같은 색상으로 도색된 휠 아치 서라운드, 하이글로스 크롬 라인으로 마감된 블랙 키드니 그릴 바 및 리어 에이프런 등으로 구성된다. 뉴 X5 M50d 실내에 적용된 디자인 퓨어 익스피리언스 실내 패키지는 가죽으로 마감된 인스트루먼트 패널과 모카색 시트를 적용 럭셔리한 분위기를 추구한다.

Powertrain & Impresion

엔진은 가솔린 4.4리터 V8과 3리터 직렬 6기통 디젤 터보의 30d와 3리터 직렬 6기통 트라이 터보의 M50d 등 세 가지. 이번에 국내에 수입되는 것은 30d xDrive와 M50d xDrive 등 두 가지. 시승차는 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 258ps/4,000rpm, 최대토크 57.1kgm/1,500~3,000rpm을 발휘한다. 이는 기존 엔진보다 각각 13마력과 2.0kg•m이 증가한 수치다. 무엇보다 중요한 것은 SCR 시스템이 채용됐다는 점이다. 그래서 뇨소수 관리도 할 수 있어야 한다. 선택환원촉매 시스템은 디젤 엔진의 질소산화물 배출가스를 획기적으로 줄여 주는 DPF와 함께 디젤엔진에 아주 중요한 배기가스 정화장치다.

트랜스미션은 ZF제 8단 AT. 고가의 장비인 만큼 흠 잡을 것이 없다. 최근 중저배기량에 주로 사용되는 DCT가 연비성능을 올리는데는 혁혁한 공을 세우고 있지만 동기변속에서 일부 문제가 생기는 제품들이 있으면서 토크컨버터 방식의 AT를 다시 보는 경향이 있다. X5의 8단 AT도 직결감이 좋아졌고 작동은 더 매끄럽다. 이쪽이 오히려 MT 느낌이 나는 듯하다.

아이들링 스톱 기구와 코스팅 모드를 갖춘 ECO PRO 모드, 운전자에 효율적인 운전을 요구하는 프로 액티브 드라이빙 어시스턴스 등을 채용해 각 엔진 공히 기존 모델보다 성능도 증강됐지만 연비 성능도 10% 이상 향상됐다. .에코 프로 모드는 내비게이션 프로페셔널 시스템과 연동된다.

PDA(Proactive Driving Assistant) 기능이 다가오는 코너 및 속도 제한 구간을 알려주며 이에 따라 운전자는 연료 소모를 최소화 할 수 있다. 최근 독일 프리미엄 브랜드들의 내연기관 엔진 기술의 발전 속도는 분명 전동화 기술의 발전을 능가한다.

구동방식은 전자제어식 풀 타임 4WD. 토크 배분은 앞 0/뒤 100에서 앞 100/뒤 0까지 무단계로 앞뒤 구동력 배분을 제어하는 다이나믹 퍼포먼스 컨트롤이 채용되어 있다. 경우에 따라하는 접지력을 잃지 않고 있는 한쪽 바퀴에만 100%의 구동력을 배분해 탈출하는 것도 가능하다.

최근의 AWD는 대부분 이렇게 바뀌고 있는 추세다. BMW는 xDrive는 오프로드 주파성이나 악천후시의 유용성도 물론 중요하지만 노면과의 접지력 증대로 운동성능을 향상시키는 것이 가장 중요하다고 강조하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 5,400rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 100km/h에서 5단, 115km/h에서 6단으로 변속이 진행된다.

정지 상태에서 아이들링 소음이 미세하게, 또 진동이 스티어링에 미세하게 전달이 된다. 그러나 그로 인해 신경이 쓰이지는 않는다.

시내 주행시에는 변속 포인트를 느끼기가 쉽지 않다. 가속시의 시프트 쇽도 거의 없다. 매끄럽게 전진한다. 고속주행시는 물론이고 와인딩 로드 공략시에도 오른발에 스트레스가 없이 원하는 만큼 가감속을 해 준다. 그러면서 오른발을 자극한다. 할 수 있으면 도전해 봐라는 것이다.

회전수가 높은 가솔린 엔진과 다를 바가 없다. 특히 넓은 토크 밴드로 인해 어지간한 상황에서는 오른발에 특별이 힘을 줄 일이 없다는 점이 압권이다. 게다가 긴 내리막길을 내려올 때는 계속해서 강한 엔진 브레이크를 걸어주기도 한다.

실렉터 레버로 수동모드 조절이 가능하지만 시프트 패들이 있었으면 하는 생각이 드는 것은 그만큼 엔진의 펀치력이 좋다는 의미이다. 바이 와이어 방식의 실렉터 레버는 손잡이 왼쪽에 있는 조그마한 검은색 버튼을 누르면서 작동하면 된다. D레인지에서 왼쪽으로 툭 치면 스포츠 모드가 되고 거기에서 앞뒤로 움직이면 스텝트로닉의 수동 모드가 된다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 구조는 같다. 댐핑 스트로크는 더 길어졌다. 그만큼 차체 비틀림 강성 등이 진화했다는 것이다. 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤이 채용되어 COMFORT, SPORT, ECO PRD 모드 등이 있다.

SPORT 모드로 전환하면 스티어링과 스로틀 등의 반응이 빨라지고 동시에 다이나믹 댐퍼 컨트롤이 서스펜션의 움직임을 신속하게 제어해 안정된 거동을 유지해 준다. 다이나믹 사양의 서스펜션 패키지는 액티브 스태빌라이저를 새로이 채용 높은 차고의 롤 거동을 억제 해준다.

남해 해안도로의 와인딩 로드에서 이 하체의 진가는 유감없이 발휘한다. 흔히 말하는 '달리는 즐거움'이 무엇인지는 적나라하게 보여준다. 전고가 높은 차체에도 불구하고 롤 센터가 높다는 느낌이 들지 않는다. 두어 차례 헤어핀에 가까운 와인딩을 공략할 때 차선을 물지 않고 코너에 접근하고 이탈 할 수 있었다.

역시 운전자를 부추기는 거동이다. 그러면서도 승차감이 부드럽다는 것이 포인트다. 롤 각을 억제하는 만큼 댐핑 스트로크는 짧고 그래서 승차감이 하드하다는 과거의 공식은 더 이상 의미가 없는 시대가 되었다. 이런 것을 가능하게 한 것은 차체 강성의 증대이고 제어 기술의 발전이다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 앞머리가 코너링에 진입할 때나 다시 빠져 나올 때 라인 추종성에서 빈틈이 없다. 의도적으로 ESP를 OFF 상태로 하지 않는 한 안정된 상태로 안심하고 달릴 수 있다. 푸트워크는 가볍지 않으면서 경쾌하다.

안전장비로는 특별히 언급할 것이 없을 정도로 만재하고 있다. 동시에 풀 컬러 헤드업 디스플레이와 사람과 동물을 식별해 감지하는 나이트비전, 새로운 파킹 어시스턴트, 저속에서 장해물이 나타났을 때 자동으로 정지하는 기능이 추가된 액티브 크루즈 컨트롤 등도 채용되어 있다.

신형 X5는 3세대 보다 효율성을 높이면서 동시에 파워도 증강시켰다. SCR 채용이 보여 주듯이 친환경 성능도 한 단계 업그레이드 됐다. 그러면서 BMW의 DNA인 달리는 즐거움도 손상시키지 않았다. 엔진 성능이 획기적으로 차이가 나지 않는다는 의견도 있지만 다른 면을 고려한다면 충분한 진화를 이루었다고 평가할만하다. 전체적인 주행특성은 7시리즈 세단과 비슷하다는 느낌이다.

주요제원 BMW X5 xDrive 30d

크기
전장×전폭×전고 : 4,886×1,938×1,762mm
휠베이스 : 2,933mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
공차중량 : 2,070kg
트렁크 용량 : 650-1870리터
연료 탱크 용량 : 85리터

엔진
형식 : 2,993cc DOHC 트윈 파워 터보 디젤
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 258ps/4,000rpm
최대토크 57.1kgm/1,500~3,000rpm

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 3.154

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255/50R/19
구동방식 : xDrive

성능
0-100km/h 가속성능 : 6.9초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 :
연비 : -- 복합: 12.3(도심: 11.1 / 고속: 14.3)리터
이산화탄소 배출량 : 162g/km

시판가격
30d : 9,330만원(5인승)
30d : 9,790만원(7인승)
50d : 1억 3,790만원

글 / 사진 : 채영석 (글로벌오토뉴스국장)  / http://www.global-autonews.com


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